Pen-Hir

Quillard habitable de plaisance traditionnelle. Le bateau de l’architecte !

Long. coque / flottaison	7.49 / 6.85 m		Voilure	33.8 m²
Largeur hors bordé / flottaison	2.50 / 2.07 m		Moteur hors-bord	10 ch
Tirant d’eau	1.15 m		Catégorie et équipage	B6
Poids lège / lest	1 850 / 600 kg		Temps construction avec kit	2 200 heures

Fiche technique Voir albums photos

Pen-Hir est né du désir d’un vrai bateau de croisière côtière, plus marin qu’un dériveur lesté comme le Méaban, un peu plus grand pour passer quinze jours à bord. Le premier exemplaire a été construit par le chantier Icarai pour être mon bateau personnel. Je voulais proposer un voilier de taille modérée, facile à manœuvrer, se prêtant à la navigation en solitaire, ne nécessitant pas de moteur diesel ni aucun de ces équipements qui rendent les bateaux d’aujourd’hui à la fois grands et coûteux. Un petit bateau donne à la fois plus de plaisir et moins de soucis. Pen-Hir est le résultat de 4 ans de cogitations. J’ai choisi une silhouette dans l’esprit des bateaux de la rade de Brest et de Carantec avec une étrave verticale et une petite voute. Le gréement est celui de sloup aurique, avec un foc amuré sur un petit bout-dehors. Un gréement bermudien plus moderne est aussi possible.

Avec ses 7.5 m, Pen-Hir reste un bateau transportable de la même façon qu’un Dragon dont il a le poids. Il est muni de deux pitons de levage pour qu’une grue de quai puisse le mettre à l’eau. Le mât est monté sur jumelles et se bascule avec les moyens du bord.
Les emménagements sont proches de ceux du Méaban, avec plus d’espace, une cuisine digne de ce nom et un espace toilette semi-fermé. Le mât est fixé à une cloison renforcée mais ouverte, laissant un bon accès au poste avant.

Une petite dizaine de Pen-Hir ont été construits ou sont en construction en France, Allemagne, Suisse, Belgique, USA. Construction professionnelle par le chantier Grand-Largue qui a livré un Pen-Hir en 2023 pour la Norvège.

Une nouvelle version 2023

A l’occasion d’une nouvelle de commande d’un Pen-Hir au chantier Grand-Largue, les plans du Pen-Hir ont été modifiés pour apporter les principales modifications suivantes :

• Catégorie de conception B au lieu de C, obtenue en fermant l’espace sous pont latéral du cockpit ainsi que les espaces latéraux du puits moteur. Le seuil de descente a été relevé de 50 mm. Noter qu’il est alors possible de ranger les béquilles dans un coffre de cockpit. Pour ceux qui visent surtout une navigation côtière dans une région à marées, on peut conserver le rangement des béquilles sous le pont latéral du cockpit, mais alors le bateau reste en catégorie C.
• La géométrie du puits moteur a été améliorée. Le moteur peut être tourné pour faciliter les manœuvres de port. Il est possible de placer un moteur hors-bord thermique de 6 à 10 ch (seul le moteur de 6 ch est basculable).
• Le plan de voilure est inchangé mais de nombreux détails de gréement ont été améliorés, tenant compte de l’expérience de 12 ans de navigation par l’architecte sur son Pen-Hir personnel. Cela permet en particulier de faciliter la navigation en solitaire.
• Enfin, les plans du bateau ont été modélisés en 3D, ce qui a permis une refonte totale du manuel de construction, l’annexe 4 présentant plus de 60 pages de vues en 3D de toutes les étapes du montage du bateau.
  
  

Un plan de dérive classique

Les yachts classiques ont une « quille longue » avec un gouvernail à son extrémité arrière. Sur les bateaux modernes, la recherche de performances et d’une surface mouillée réduite a conduit à monter un gouvernail séparé de l’aileron de lest. Dans le cas de Pen-Hir, j’ai envisagé cette solution, mais avec un tirant d’eau modéré et une quille tout de même assez longue pour assurer la stabilité lors d’un béquillage, comme on le pratiquait dans les années 70. Pen-Hir doit pouvoir échouer dans les petits ports et échapper aux marinas modernes. On peut calculer assez bien la résistance hydrodynamique due aux appendices d’une carène et il m’est apparu que la quille longue (un seul appendice) ne représente pas un supplément de résistance significatif en comparaison de solutions modernes à 3 appendices (quille et deux safrans). La quille longue a aussi l’avantage d’une grande efficacité à petite vitesse et facilite les manœuvres à la voile dans un espace resserré. En définitive, un plan de dérive traditionnel mais compact, avec la barre au milieu du cockpit et une bonne surface de voilure, reste un excellent compromis pour un bateau dont on attend un échouage sûr, sans nuire aux performances. En outre cela réduit considérablement le risque d’avarie de gouvernail. Noter qu’à la demande du client, on peut facilement adapter le tirant d’eau aux conditions locales de navigation. Lors de ses premières navigations, Pen-Hir a démontré la justesse de cette analyse. Ses performances au près sont exceptionnelles et la barre reste douce en toutes conditions.

Une structure en contreplaqué découpé numériquement

Comme beaucoup d’autres de mes plans, la structure de Pen-Hir est constituée de cloisons transversales et longitudinales (y compris le voile de quille et l’essentiel des aménagements) imbriquées. Cela a permis au chantier Icarai à Cherbourg d’avoir une coque prête à border 2 semaines seulement après réception des panneaux de contreplaqué découpés sur machine à commande numérique. Le bordé de fond est constitué d’un seul panneau développable ; les bouchains et les flancs de deux plis de bois moulé de contreplaqué de 6.5 mm.

Développement durable en construction navale

Le chantier Icarai et moi-même avons décidé de construire le premier Pen-Hir dans une logique de développement durable. Un des points majeurs a été d’exclure toute utilisation de bois exotiques : okoumé, acajou, teck… Pen-Hir est construit avec du contreplaqué de bouleau finlandais de haute qualité, particulièrement respectueux de l’environnement. Pour le bois massif, on utilise du chêne, du pin du Nord (intérieur) et du Pin d’Orégon (mât et espars). Les finitions chêne verni du Pen-Hir lui donnent une très forte authenticité. Bien sûr une autre choix d’essence de bois est possible, suivant les goûts de chacun.

Dans les pays où le contreplaqué de bouleau n’est pas disponible, une version des fichiers pour contreplaqué okoumé est aussi disponible.

Propulsion électrique ou thermique

Dans le même esprit écologique, j’ai opté pour une propulsion électrique. Elle est basée sur le hors-bord « Torqeedo cruise R » de 2 kW qui donne une poussée équivalente à un 6 ch thermique. Ce moteur est muni d’une commande à distance placée devant le barreur. Le moteur bascule lors de la navigation sous voile, supprimant toute traînée (une hélice fixe fait perdre de l’ordre d’un demi-nœud). Il est alimenté par des batteries placées sous les couchettes avant. Ces batteries permettent de parcourir 20 milles à 4 nœuds par mer calme. Le moteur étant surtout destiné aux manœuvres de port et à un éventuel retour sans vent, on peut naviguer plusieurs jours avant de passer une nuit à un ponton pour recharger.

Le puits moteur peut aussi recevoir un moteur hors-bord thermique jusqu’à 10 ch, au choix du client.